Det finns händelser och förslag som om de genomfördes på ett radikalt sätt skulle förändra en hel bygds utveckling och karaktär. Framför mig har jag ett dokument med förslag vars förverkligande och följderna därav vi endast med fantasins hjälp kan tänka oss. Dokumentet är daterat Norrköping 1908 och gäller byggande av järnvägen Nässjö — Sävsjöström. För detta finns två alternativ, ett det sk Korsberga-förslaget, Vetlanda — Korsberga — Åseda och det andra Vetlanda — Farstorp — Näshult — Åseda med bla Järnvägsstation i Näshult. Vad detta senare förslag skulle betytt för vår socken är kanske inte så lätt att veta — endast ana. Jag återger här förslaget i originaltext.
———————
Sedan undertecknad i mars månad år 1908 till Herrar Kommitterade i Kalmar framlämnat förslag till normalspårig järnväg mellan Nässjö station å Östra stambanan och Säfsjöströms station å Nybro — Säfsjöströms järnväg, berörande Hvetlanda, Korsberga och Åsheda, har ifrågasatts, huruvida icke linjen lämpligen kunde från Hvetlanda dragas över socknarna Nye och Näshult till Åsheda. Herrar intressenter från dessa trakter anmodade mig därför sistlidne mars månad att verkställa undersökningar och upprätta fullständigt kostnadsförslag för järnvägsanläggningen med nyssnämnda sträckning. I och för fullgörande av detta uppdrag har jag med biträde av civilingeniören Frank Bensow under sommarmånaderna utfört nödiga undersökningar och uppstakning av järnvägslinjen, och får jag härmed överlämnande av densamma till herrar intressenter i ärendet avgiva följande:
BETÄNKANDE.
Det planerade företagets uppgift är dels att som lokalbana förmedla trafiken i trakter av Småland, vilka nu kunna räknas till de sämst lottade i fråga om moderna kommunikationsmedel, dels att som direkt fortsättning av järnvägen Kalmar — Nybro — Säfsjöström utgöra en kort och god förbindelseled mellan Kalmar stad och mellersta Sverige, och skulle det säkerligen bliva ett kraftigt medel till de berörda trakternas uppsving. Skogar, som banan genomlöper och som kunna räknas till Smålands bästa, goda torvmossar, vilka ligga längs linjen, mineralfyndigheter samt obegagnad vattenkraft i linjens närhet äro naturtillgångar, vilkas utnyttjande äro beroende av goda trafikleder. Genom den nya sträckningen mellan Hvetlanda och Åsheda komma trakter att beröras, som sedan gammalt ansetts äga Smålands kanske bördigaste jord. För staden Kalmar har banan stor betydelse då dess handelsområde blir högst betydligt ökat och god kommunikation ernås med trakter, som förut haft högst otillfredsställande utfartsvägar för sina produkter. En avsevärd fördel för staden är även, som ovan nämnts, den möjlighet till god och snabb förbindelse med mellersta Sverige och Stockholm, som skulle vinnas över Nässjö samt eventuellt oberoende för Kalmarintressena av andra banor och dessas förbindelse med stambanan.
LINJENS STRÄCKNING.
I detta förslag är intaget det väsentliga av de båda alternativen vid Nässjö, vilket naturligtvis ej hindrar, att detta kan utbytas mot det kortare, östliga förslaget. Linjen går sålunda från Nässjö station cirka 2 km, utmed stambanan, följer sedan en dalgång på stambanans östra sida fram emot Bodasjön, går mellan denna sjö och byn Hultarp, viker av mot öster mot Dissedala, går härifrån rakt på Källeryd, varpå riktningen intages på Boda by som passeras på norra sidan, varefter linjen gör en skarp kurva åt söder. Terrängen, som passerats, utgöres huvudsakligen av kuperad skogs- och hagmark: vid nedgången från Källeryd till Boda äro terrängförhållandena svårare, varför här ganska stora terasseringsarbeten bliva nödvändiga. Från Boda går linjen på grund av den svåra terrängen i skarpa kurvor mot Rödjenäs efter att vid Pallarp med en gallerverksbro med ett spann av 15 meter hava passerat en av Emåns grenar. Riktningen, som från Boda varit sydostlig övergår till nästan rakt sydlig för att komma Björkö kyrkoby så nära som möjligt. En knapp kilometer norr om nyssnämnda by ändras riktningen nu rakt västerut över en stor mosse och upp på en ås, som från Lygneshult sträcker sig söder ut. Efter en kurva åt sydost passeras Tjunnaryd och Ennaryd samt Ekenäs by vid sjön av samma namn. Härefter går linjen mellan landsvägen Hvetlanda — Eksjö och följer i stort sett landsvägen fram till Hvetlanda. Sedan mossen vid Björkö passerats är terrängen jämn och lätt framkomlig ända fram till och några kilometer förbi Hvetlanda.
Mitt för Hvetlanda kyrka inkommer linjen på Hvetlanda — Säfsjö järnvägs område och följer parallellt med nämnda bana på dess nordöstra sida fram till stationen samt sedan denna passerats, Hvetlanda — Målilla järnväg ungefär 1 km på dennas sydvästra sida. Strax söder om ”Torget” går landsvägen till Nye på en vägbro över banan som sedan går över de odlade markerna mot Gettinge efter att hava gått över en gren av Emån strax söder om Upplanda medelst en 20 meter lång gallerverksbro, skurit södra ändan av en här befintlig rullstensås samt ånyo korsat landsvägen. Upp mot Gettinge leder en stark lutning som nödvändiggör stora terasseringsarbeten. Uppe å höjden blir terrängen jämnare. Skogs och hagmarker genomlöpas, här och var avbrutna av åkertegar och odlade mossar. Vid Höryds vägkors korsas landsvägen och några kilometer längre fram vid Lindåssjöns sydvästra spets passeras den ännu en gång. Riktningen har från Hvetlanda huvudsakligen varit sydostlig, men blir nu rakt sydlig mot Ödeshultssjön, därefter rak ostlig genom ravinen mot Carlsjön. I denna ravin kommer banan att på en sträcka av cirka 1200 meter, gå där landsvägen nu ligger, vilket föranleder ett ganska kostsamt, men alldeles nödvändigt vägbyggnadsarbete. Vid Carlsjö vägskäl göres en båge söderut och kursen ställes på Nye. Landsvägen övergås med en bro mitt för Skägganäs, 500 m norr om Nye kyrka korsas den ånyo medelst en vägbro. Från Nye går linjen i ostlig riktning över den bördiga slätten häremellan och Farstorp, vid vilken plats landsvägen till Åsheda skäres i plan. Härifrån blir sträckningen sydostlig över hagmarker och odlade mossar förbi Sjögle göl mot Salshultssjön eller Galta sjö, där en kurva söderut göres. Marken har blivit alltmer kuperad, särskilt vid södra ändan av Galta sjö och nu förestår en väldig stigning upp mot Foglakulla, som passeras på västra sidan. Sedan denna höjd nåtts, jämnas terrängen och vägen går fram över odlade mossar och hagar mot Serarp, följer Serarpssjön, där de skarpa niporna måste skäras, vidare över Osa damm genom Hillhult. Ett önskemål att framgå i närheten av Näshults kyrka och Äng, med stationsläge i närheten av Haddarp mot, som nu är föreslaget, vid Serarp, har ej kunnat tillmötesgås, då detta allt för mycket skulle öka väglängden och dessutom förorsaka högst betydligt högre kostnader, orsakade av den svåra och delvis bergiga terrängen. Från Hillhult går linjen genom kuperade skogsmarker mot Hästhaga, fortsätter på jämnare terräng längs sjön Segens västra strand, kommer ett stycke sydost om Stockaremåla in i en dalgång, som följes i rakt sydlig riktning till ungefär en och en halv kilometer norr om Åsheda, där en brytning göres åt sydväst för att efter ännu en kurva intaga nästan västlig riktning och ingå på Åsheda station. Den nämnda dalgången kunde även följas ända fram till Åsheda, då vägen förkortades med omkring en halv kilometer och mindre terasseringsarbeten blevo nödiga. Detta kommer emellertid i konflikt med starka intressen från Åsheda kommun, varför den något längre vägen här föreslagits. Mellan Åsheda och Säfsjöström har linjen dragits öster om sjön Hultbren, då denna sträckning är något kortare än väster om nämnda sjö och företer betydligt vackrare profil. Från Åsheda går sålunda linjen i ostsydostlig riktning mellan Lilla Hult och Slåttra. Vägen mellan Åsheda och Elghult skäres vid Ekhorva. Sedan mossen öster om sjön Hultbren överskridits, går banan på bank över en mindre sjövik och skär genom den ganska bergiga terrängen mellan denna sjö och Holmsjön, som passeras på Östra stranden. Därefter följes den jämna, delvis odlade dalen väster om Varshult och Varsjöns sydöstra spets övergås. Den från Ekhorva tagna sydliga riktningen får en dragning åt väster, linjen går strax nordväst om Kroksjön och Säfsjön samt efter en båge åt sydost in på Säfsjöströms station. Från Åsheda till Säfsjöström genomlöpes nästan uteslutande skogs- och mossmarker.
 Stationshus av denna typ var planerat att uppföras i Näshult |
 Rallare vid Snärle 1913 |
Stationerna å linjen hava liksom i förra projektet över Korsberga föreslagits efter tvenne typer, av vilka de enklare å ritningen benämnts hållplatser. De äro dock i kostnadsförslaget beräknade dyrare än vanliga hållplatser, då trafiken å banan, till en början kanske ej så stor, dock säkerligen raskt kommer att utveckla sig, varföre det vore klokt att redan från början anlägga stationerna efter icke alltför små förhållanden.
——————
Det fanns alltså två förslag till järnvägssträckning. När det blev bekant att det skulle stakas ett konkurrensalternativ till Korsberga-sträckningen utlöstes en febril aktivitet i berörda kommuner och avvunden socknarna emellan tog sig bla uttryck i häftiga tidningsinsändare. Man började räkna med möjligheten av att så stora aktieteckningar från”den bördiga Nyedalen” att denna ort skulle framför Korsberga komma att bidraga till järnvägsprojektets förverkligande, För frågans allsidiga belysning var det sålunda nödvändigt låta utföra även alternativstakning över Nye. Men vid bolagsstämma den 24 april 1909 genomgicks kommunernas teckningslistor för aktieteckning, och då tillkännagavs att vid sammanräknandet av de aktieteckningar som verkställts för de olika alternativen befanns att avsevärda belopp felades uti minimikapitalet för sträckningen över Nye — Näshult, men att däremot minimikapitalet var fulltecknat för den sk rena Korsbergalinjen. Då ordf framställde proposition på huruvida det ifrågasatta bolaget borde komma till stånd svarades härå enhälligt ja, och så var Sävsjöström — Nässjö järnvägsaktiebolag bildat. Samtidigt beslöts undersöka möjligheterna för en bibana från Nye eller Farstorp. Detta beslut resulterade aldrig i något. Inom parentes kan nämnas att när järnvägsbygget så småningom kom i gång sysselsattes som lägst 335 man och som mest 850. Medelförtjänsten låg mellan 40—47 öre i timmen.
Ja, nog är det lustigt att tänka tanken att vi en gång var så nära att få järnväg till Näshult. Hur skulle då vårt kära Näshult i dag gestaltat sig? Ett är säkert — det skulle ha sett helt annorlunda ut än det gör i dag. På gott eller på ont, det vet ingen.
 Sista skenan spikas på Sä.N.J. 12 september 1914 |
 Ånglok |